Главная > Сухой > Sukhoi Superjet 100

Sukhoi Superjet 100

17 июня 2017

Самолёт

 

Sukhoi Superjet 100

Идея создания нового ближнемагистрального самолёта с участием иностранных партнёров обсуждалась в ОКБ Сухого с конца 1990-х годов. Тогда в качестве партнёра была выбрана малоизвестная американская компания Alliance Aircraft Corp., основанная выходцами из корпорации McDonnell Douglas. Весной 2000 года на берлинском авиасалоне ILA-2000 был заключён договор с Alliance Aircraft Corp. на совместную разработку 50-110-местного регионального самолёта Starliner (фото 1). Доля российской стороны в программе должна была составить 50%. Летом для разделения военной и гражданской программ ОКБ была создана компания ЗАО «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС) – стопроцентно дочернее предприятие компании «Сухой». Работа продвигалась, руководство «Сухого» уже было готово перечислить фирме Alliance Aircraft вступительный взнос и запросило более полные финансовые документы и гарантии какого-либо из американских банков. Американцы отказались удовлетворить просьбу российской стороны, а получение банковских гарантий осложнилось кредиторской задолженностью американской фирмы. Кроме того, Alliance Aircraft неожиданно стала выступать против равноправного участия российского фирмы в разработке самолёта. Поэтому уже в ноябре того же года ЗАО «ГСС» расторгло договор. Но «суховцы» были настроены решительно и, несмотря на неудачный опыт, продолжили поиски партнёра. Теперь в качестве нового партнёра была выбрана гораздо более солидная компания — Boeing. 13 апреля 2001 года глава Росавиакосмоса Юрий Коптев и президент Boeing Фил Кондит подписали в Москве соглашение о долгосрочном сотрудничестве, предусматривающее, кроме прочего, совместную разработку нового регионального самолёта. Эту дату можно считать началом реализации программы Superjet. Тем же летом, 20 июня, на авиасалоне в Ле-Бурже компании «Сухой», АК им. С.В. Ильюшина и Boeing подписали Меморандум о взаимопонимании и Протокол о совместной деятельности по изучению возможности проектирования, производства и продаж нового семейства региональных самолётов RRJ (Russian Regional Jet — Российский региональный самолёт). Тогда предполагалось, что семейство будет состоять из трех основных моделей: RRJ-55 (фото 2), RRJ-75 и RRJ-95, а также версии с увеличенной дальностью (LR). Цифра в названии означала количество перевозимых пассажиров. Однако от 55-местной версии быстро отказались. Уже осенью 2002 года на этапе аванпроекта он был заменён на RRJ-60. Базовой версией должен был стать 75-местный RRJ-75.

9 июля 2002 года Росавиакосмос объявил закрытый тендер на создание нового российского регионального самолёта, который должен был заменить Ту-134. Техническое задание к конкурсу предписывало разработать семейство самолётов вместимостью от 50 до 90 пассажиров с дальностью полёта 2000-4000 км. Предложения разослали всем российским самолётостроительным конструкторским бюро. Уже 30 октября участники конкурса передали в Росавиакосмос свои технические предложения по новому самолёту. На тендер были предложены RRJ компании «Сухой», Ту-414 (АНТК им. А.Н. Туполева) и М-60-70 (ЭМЗ им. В.М. Мясищева). На следующий день было подписано соглашение о долгосрочном сотрудничестве между ЗАО «ГСС» и Boeing. Соглашение предусматривало оказание компанией Boeing консультационной поддержки по основным направлениям: маркетингу, управлению программой, проектированию и разработке, работе с поставщиками, производству и послепродажной поддержке. Почему же «ГСС» так настойчиво искало партнёра за рубежом? Дело в том, что уже в самом начале работы над проектом ставилась задача продажи значительной доли выпущенных самолётов на зарубежные рынки, особенно в Западную Европу и США. Несмотря на то, что опыта в разработке самолётов нашей стране не занимать, обеспечение продаж и сопровождения на должном уровне было сложной задачей. Ведь Superjet стал первым пассажирским самолётом, разработанным в России после развала СССР, и опыт продаж и обслуживания магистральных пассажирских самолётов за рубеж в новых экономических условиях просто отсутствовал. Кроме того, у компании «Сухой» не было опыта создания пассажирских самолётов. К тому времени единственным гражданским самолётом (не считая спортивных Су-26, Су-29 и Су-31), разработанным ОКБ Сухого был многоцелевой Су-80, имевший и пассажирскую модификацию, опыт создания которого практически никак не мог быть использован при конструировании магистрального лайнера. К тому же руководство «ГСС» понимало, что развернуть самостоятельно на западном рынке полномасштабную инфраструктуру поддержки эксплуатации наших самолётов в короткое время очень сложно. А в одиночку на тот момент, пожалуй, и невозможно. Исходя из этого, требовалось привлечение партнёра, имевшего опыт в данной сфере, и такой партнёр был найден в лице компании Boeing. К декабрю 2002 года был подготовлен бизнес-план программы. При этом важно отметить, что Boeing непосредственно в конструировании самолёта участия не принимал и собственных денег в его создание не вкладывал.

12 марта 2003 года победителем тендера Росавиакосмоса был объявлен самолёт RRJ. Главным конструктором самолёта стал Владимир Лавров. Первая масштабная презентация программы RRJ состоялась в июне на авиасалоне в Ле-Бурже. Тогда официально было объявлено, что первый полёт состоится в начале 2007 года. В октябре 2003 года завершили выбор поставщиков основных систем самолёта, и проект был готов для предложения авиакомпаниям. 30 апреля следующего года завершился этап предварительного проектирования. В его ходе, а также при производстве каркаса планёра было использовано программное обеспечение NX, а самолётные системы разрабатывались и изготавливались при помощи системы автоматизированного проектирования CATIA. Для общего управления проектом создания самолёта применялась система Teamcenter. Она позволила впервые в России спроектировать самолет на основе «безбумажной» технологии. Цифровой макет самолёта разрабатывался параллельно на шестнадцати взаимодействующих площадках. Всего же над созданием самолёта работали порядка 1700 инженеров и конструкторов. Большое внимание при проектировании самолёта уделялось его аэродинамике. Аэродинамическая компоновка самолёта проходила тщательную отработку в ЦАГИ на основе современных расчётных методов и многочисленных экспериментальных исследований в аэродинамических трубах ЦАГИ Т-102, Т-104 (фото 11), Т-105, Т-106, Т-128. Всего в лабораториях ЦАГИ и СибНИА было выполнено более 4000 продувок моделей нового лайнера.

14 октября 2004 года, в соответствии с процедурами АП-21, был завершён первый этап макетной комиссии самолёта RRJ и получено положительное заключение Авиарегистра МАК на электронный макет летательного аппарата, а 28 октября того же года завершился четвёртый этап программы. Проект был подготовлен к полномасштабному запуску — началу производства самолётов.

В феврале 2005 года началась передача на КнААПО (ныне — КнААЗ) конструкторской документации (цифровых моделей), и началось изготовление элементов конструкции крыла и фюзеляжа. Также были определены поставщики материалов, заключены контракты на поставку дополнительного производственного оборудования, утверждены все технологические процессы, в том числе бесстапельная сборка. В середине апреля на Новосибирском авиационном производственном объединении им. В.П. Чкалова (НАПО) были изготовлены и отправлены на КнААПО носовая и хвостовая секции фюзеляжа (Ф-1 и Ф-5) для сборки первого лётного экземпляра.

В июне на сорок шестом авиасалоне в Ле-Бурже был подписан контракт между компанией «Сухой» и фирмой Thales о поставках интегрированного комплекса авионики. Выбор именно этого поставщика отчасти объясняют слова директора программы Виктора Субботина, сказанные им в одном из интервью: «Thales станет «интегратором» всего бортового радиоэлектронного оборудования RRJ. Мы сознательно пошли на это, на заказ комплекса БРЭО «под ключ», и, думаю, не прогадали, поскольку выиграли по стоимости. Если бы мы сами комплектовали системы, пришлось бы сначала их испытывать и сертифицировать, затем ставить на борт и еще раз сертифицировать – теперь уже в составе самолёта, а в нашей ситуации мы получаем уже готовый сертифицированный комплекс». На том же авиасалоне впервые был показан полноразмерный макет кабины пилотов и пассажирского салона.

19 июля на авиасалоне в Фарнборо авиакомпания Сибирь (S7) объявила о намерении приобрести 50 самолётов RRJ-95. С этого момента 95-местная версия стала рассматриваться как базовая. Очевидно, что на такое решение повлияло и более детальное изучение рынка, показавшее, что наибольший спрос получит именно эта модификация.

В феврале 2006 года началась сборка панелей центроплана первого опытного образца. В этом же году RRJ был переименован в Superjet 100 (SSJ). Ребрендинг был заказан в английской фирме The Square Advertising Agency. По замыслу компании такое название должно подчёркивать превосходство нового самолёта над конкурентами. Эта же фирма придумала для него и новую рекламную кампанию. На авиасалоне в Фарнборо самолёт был представлен уже как Superjet 100 (фото 6). Так же в этом году завершилось изготовление секций фюзеляжа первого Superjet 100, предназначенного для статических испытаний. 28 января 2007 года на Ан-124-100 в Жуковский был доставлен первый планёр (№95002) (фото 13), предназначенный для проведения статических испытаний в ЦАГИ (г. Жуковский), которые начались 9 июля. 19 июня было подписано соглашение между ЗАО «ГСС» и итальянской компанией Alenia Aeronautica, предусматривающее создание совместного предприятия, которое должно было заняться послепродажной поддержкой самолётов, приобретаемых западными авиакомпаниями и маркетингом Superjet 100 на территории Европы.

Самолёт построен по нормальной компоновочной схеме — двухмоторный низкоплан со стреловидным крылом сверхкритического профиля и однокилевым оперением. В конструкции крыла применены однощелевые закрылки. Часть механизации крыла, а также носовой обтекатель и обтекатель корневой части крыла выполнены из композитных материалов. Отказоустойчивая дистанционная система управления полётом позволила полностью отказаться от механического резервирования. Таким образом, самолёт является целиком электронноуправляемым.

Многое при создании Superjet 100 было осуществлено впервые в нашей стране:

— Продажа самолёта в процессе его создания

— ОКБ начало разработку проекта на собственные средства. Впервые был нарушен традиционный порядок продвижения проекта, который не согласовывался с ведущими институтами отрасли.

— Создание (в июне 2003) Консультативного Совета авиакомпаний, в его работе участвовали авиакомпании Сибирь, Аэрофлот, Пулково, ЮТэйр, Air France, Lufthansa, SAS, SN Brussels, Iberia и многие другие. Постоянные встречи и консультации позволяли на этапе создания самолёта получать рекомендации и уточнять требования потенциальных заказчиков к будущему самолёту. Это позволило к завершению разработки получить лайнер максимально приближенный к требованиям авиакомпаний. Кстати, благодаря этому Совету от штурвальной колонки перешли к боковой ручке управления (тоже впервые в нашей стране)

— Superjet 100 стал первым самолётом, созданным по принципиально новой управленческой и технологической структурам, сформированным по западному образцу и обладающим рыночным характером. Это в значительной степени позволило повысить конкурентоспособность самолёта по сравнению с западными самолётами-конкурентами

— Superjet 100 является первым в России сертифицированным лайнером в соответствии с правилами EASA

— Superjet 100 стал первым отечественным самолётом, прошедшим сертификацию по VNAV для всех этапов полёта

— Уникальность самолёта Sukhoi Superjet 100 и в том, что впервые в мире для самолётов такого класса была создана цифровая электродистанционная система управления без механической аварийной системы. За рубежом на тот момент только один самолёт имел такую же систему управления — А380. Элероны и рули высоты приводятся в действие двумя электрогидроприводами, где каждый работает от разных гидросистем. Один из приводов всегда находится в активном режиме, а второй — в пассивном

— При его производстве применяются ранее не использовавшиеся в отечественном гражданском самолётостроении технологии, такие как бесстапельная сборка, автоматическая стыковка агрегатов планёра, автоматическая клёпка и ряд других.

По данным Счётной палаты, бюджетное финансирование Superjet и двигателей SaM146 в 2003-2010 гг. составило 16,9 млрд руб. по 15 госконтрактам, а из внебюджетных источников разработчики привлекли 27,1 млрд руб. Расходы бюджета только на самолёт (без двигателя) — 12,4 млрд руб., а из внебюджетных источников — 20,3 млрд руб.

26 сентября 2007 года на КнААЗе состоялась официальная выкатка первого лётного экземпляра (№95001) (фото 27, 28, 29, 30, 31, 32, видео 2). На церемонии присутствовали первый вице-премьер Правительства России Сергей Иванов, руководители российских и зарубежных компаний, участвующих в программе, представители авиакомпаний и СМИ и другие гости.  После этого самолёт поступил на отработку бортовых систем в рамках подготовки к началу лётных испытаний. 25 апреля 2008 года было объявлено об успешном завершении частотных испытаний первого лётного экземпляра, по результатам которых было получено положительное заключение ЦАГИ на первый вылет и начальный этап лётных испытаний. Кроме того, к началу мая на стенде комплексирования систем самолёта (так называемый стенд Электронная Птица) (фото 8, 9) был проведён основной объём отработки бортового оборудования, его взаимодействия и отладки программного обеспечения, применяемого на первом лётном экземпляре машины. 19 мая 2008 года Superjet 100 на заводском аэродроме совершил свой первый полёт (фото 34, 35, 36, 37, 38, видео 3). Он начался в 16:50 (9:50 по московскому времени) и продолжался 1 час 5 минут. В соответствии с полётным заданием машина поднялась на высоту 1200 м, выполнила четыре прохода над полосой на разной высоте, пролёт по заданному периметру («коробочку») и заход на посадку. Самолёт пилотировали шеф-пилот «ГСС» Александр Яблонцев и Леонид Чикунов. В воздухе его сопровождал заводской Су-17УМ3. «Я счастлив, у меня нет слов, – поделился впечатлениями Александр Яблонцев. – Наконец, спустя столько лет, – настоящее мужское дело. Радостно от того, что в жизни выпал шанс быть первым, кто поднимет эту прекрасную машину в небо. Самолёт действительно отличный. И я совершенно уверенно могу сказать, что он ни в чём не уступает лучшим самолётам мира, которые мне доводилось пилотировать. Изначально первый полёт планировался на 2007 год, но во второй половине 2005 года сроки стали сдвигаться. Сначала на лето 2007 года, затем на сентябрь, далее на февраль 2008 года, а когда состоялись первые рулёжки, его назначили на конец мая. Таким образом, задержка от самой первой даты составила 16 месяцев. А, собственно, много это или мало? Давайте сравним эти цифры с соответствующими цифрами у других пассажирских самолётов, созданных за последнее время, в том числе, и прямых конкурентов Superjet. Так, задержка программы Boeing 787 составила 27 месяцев. Конечно, тут можно вспомнить, что этот самолёт содержит некоторое количество решений, не применявшихся ранее, на отработку которых и ушло много времени. Однако не будем забывать, что Boeing — один из лидеров гражданского самолётостроения и имеет давно отлаженный механизм проектирования и выпуска новых самолётов. Его конкурент Airbus A350XWB задержался на 5 лет. Китайский COMAC ARJ21 задержался на 29 месяцев. Японский Mitsubishi MRJ (прямой конкурент Суперджета) должен был выполнить первый полёт в 2012 году, но выполнил его только в 2015. Таким образом, можно увидеть, что задержка у SSJ является минимальной, и это при том, что он стал первым пассажирским лайнером для «ГСС»! Тем временем велось изготовление деталей для первых четырёх серийных самолётов, а для головного в апреле началась сборка агрегатов. 30 сентября первый экземпляр выполнил двадцать второй полёт в рамках программы лётно-доводочных испытаний. По их завершении, 24 октября первый лётный образец №95001, получивший регистрационный №97001, был официально передан на сертификационные испытания. По планам они должны были начаться в августе-сентябре. По словам президента ОАК Алексея Фёдорова, задержка была вызвана необходимостью доводки новых двигателей SaM146. К 25 ноября 2008 года первый экземпляр выполнил 58 полётов (в т. ч. 15 — в рамках программы сертификационных испытаний). Шестью днями ранее Ан-124-100 доставил экземпляр №95006 из Комсомольска-на-Амуре в Новосибирск для ресурсных испытаний в Сибирском НИИ авиации им. Чаплыгина (СибНИА). В ноябре, помимо испытаний систем и лётно-технических характеристик, был проведён первый этап испытаний на сваливание и большие углы атаки. По словам шеф-пилота фирмы, «самолёт ведёт себя очень предсказуемо и не доставит проблем обычному линейному лётчику».

Вторая опытная машина (№95003) поднялась в воздух в Комсомольске-на-Амуре 24 декабря 2008 года. Полёт был выполнен с заводского аэродрома КнААПО. Он длился 2 ч 30 мин, в его ходе была достигнута высота 6000 м. Пилотировали самолёт Леонид Чикунов (командир) и Николай Пушенко. В полёте экипаж выполнил проверку характеристик устойчивости и управляемости, а также работоспособности всех систем. По результатам полётов первого образца на втором самолёте были внесены изменения в программное обеспечение. «Сегодня, с учётом всех доработок, самолёт продемонстрировал уже в ходе премьерного полёта великолепные характеристики устойчивости и управляемости», — сказал после полёта Леонид Чикунов. 1 апреля 2009 года оба опытных образца перелетели в ЛИИ им. М. М. Громова для продолжения программы сертификационных испытаний. В воздухе первый Superjet (№95001) встретила пара новейших истребителей Су-35 (фото 39, 40, 41, 42). Они совершили совместный проход над аэродромом, после чего Superjet выполнил посадку. Через пару дней после прибытия самолётов активно продолжилась программа сертификационных испытаний. С 11 по 27 апреля в Архангельске прошли проверки самолёта в условиях естественного обледенения. Для их проведения одну из машин оснастили специальной аппаратурой и средствами контроля образования льда на воздухозаборниках двигателей, крыле и оперении. Испытания подтвердили все расчётные характеристики и результаты стендовых испытаний. Им предшествовали тесты первого двигателя SaM146 (он же FETT — First Engine To Test), в ходе которых производился заброс брусков льда в двигатель. Примерно в это же время первые ознакомительные полёты выполнили пилоты Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA). В этих полётах были смешанные российско-европейские экипажи. По их завершении бывший в одном из экипажей пилот Франсуа Бутан сказал: «Первые впечатления наших летчиков – этот самолёт очень удобно и легко пилотировать. По характеристикам управляемости SSJ100 очень близок к тем самолётам, к которым мы привыкли».

В июне 2009 года открылся очередной авиасалон в Ле-Бурже. Именно там состоялся мировой дебют Superjet 100 (№95003). Примечательно, что он стал единственной (!) премьерой этого авиасалона. Самолёт демонстрировался как на стоянке, так и в лётной программе салона. Пилотировали лайнер лётчики-испытатели Александр Яблонцев и Леонид Чикунов. К моменту проведения салона в производстве находилось уже 13 самолётов. После возвращения из Ле-Бурже начался этап испытаний по определению лётно-технических и взлётно-посадочных характеристик, а также характеристик устойчивости и управляемости. 25 июля 2009 года выполнил первый полёт третий опытный образец (№95004). Пилотировали самолёт лётчики-испытатели Николай Пушенко и Сергей Коростиев. Полёт длился 1 ч 21 мин. К 28 июля 2009 на первом опытном самолёте (№95001) было выполнено 182 полёта с общим налётом 483 ч 21 мин, а на втором (№95003) – 83 полёта с налётом 243 ч 07 мин.

К августу 2009 года в рамках программы сертификационных испытаний были завершены испытания на флаттер и полёты в условиях обледенения, а также выполнен большой объём работ по полётам на больших углах атаки. Премьерный показ самолёта российской публике состоялся на авиасалоне МАКС-2009. На нём каждый день в лётной программе принимала участие вторая опытная машина, а первые три дня в статической экспозиции демонстрировался третий образец №95004. После закрытия салона второй опытный самолёт отправился в Армению для проверки взлётно-посадочных характеристик и оценки характеристик набора высоты в условиях высокогорья. Программа включала в себя выполнение продолженных взлётов и уходов на второй круг с одним двигателем, причём большая часть взлётов выполнялась с имитацией отказа одного двигателя, в том числе — с максимальной эксплуатационной взлётной массой. Во время их проведения самолёт базировался в аэропорту Ширак в городе Гюмри (высота над уровнем моря более 1500 м). 21 сентября испытания там были завершены. Самолёт подтвердил заявленные характеристики и продемонстрировал полное соответствие требованиям работы всех систем, подлежащих сертификации в условиях высокогорья. 4 февраля 2010 года первый полёт выполнил четвёртый опытный экземпляр (№95005). Полёт длился 2 ч 45 мин. Данный самолёт получил все доработки, реализованные по результатам программы сертификационных испытаний. Так как поставка двигателей для этого самолёта задерживалась, а первый лётный образец к концу 2009 года выполнил всю запланированную для него программу испытаний (280 полётов, налёт более 700 ч), приняли решение поставить на четвёртый экземпляр двигатели с первого образца. После выполнения второго испытательного полёта, 7 февраля, самолёт был передан на доработку бортовой кабельной сети. Во время доработки с него был снят один из двигателей, потребовавшийся для второго лётного экземпляра SSJ, так как один из его собственных двигателей был отправлен на переборку в Рыбинск. По словам директора НПО «Сатурн» Ильи Фёдорова, задержка в поставках опытных двигателей была вызвана отсутствием финансирования со стороны государства в течение девяти месяцев 2009 года. После смены основного акционера, которым стало государство, и смены руководства было налажено стабильное финансирование. 25 февраля третий экземпляр (№95004) прибыл в Якутск для проведения этапа сертификационных испытаний в условиях низких температур. После их завершения самолёт отправился в Италию, на испытательную базу компании Alenia под Турином для лётной отработки комплекса авионики.

К началу июля 2010 года суммарный налёт опытных самолётов достиг 1800 ч. 4 ноября в воздух поднялся первый серийный Superjet 100 (№95007). Полёт длился около 3 ч. Через шесть дней он перелетел в Жуковский для проведения дальнейших испытаний. Со 2 декабря этот самолёт приступил к полётам по типовым маршрутам в рамках заключительного этапа испытаний перед сертификацией. Полёты выполнялись из Москвы в Уфу, Оренбург, Екатеринбург, Челябинск и Краснодар. В их ходе оценивалась безотказность работы всех систем летательного аппарата в серийной конфигурации. Всего самолёт выполнил 70 полётов общей продолжительностью около 160 часов. После их завершения он вернулся в Комсомольск-на-Амуре, где получил финальные доработки перед передачей заказчику. Сразу после Нового года на предприятии Спектр-Авиа машина прошла окраску в цвета своего заказчика — компании «Армавиа», получив регистрационный номер EK-95015. В конце 2010 года завершились сертификационные испытания самолёта, за время выполнения которых 4 лётных экземпляра выполнили 1087 полётов общей продолжительностью 2594 ч. Помимо этого, было выполнено около 200 программ статических, ресурсных, стендовых и лётных испытаний, включая 25 программ специальных испытаний во всём диапазоне ожидаемых условий эксплуатации. Для них, помимо лётных экземпляров, было задействовано ещё два планёра. В сертификации самолёта приняли участие пятнадцать лётчиков-испытателей ГСС, МАК, ГосНИИ ГА, ЛИИ им. Громова, а также EASA. В заключение всех этих испытаний, 3 февраля 2011 года, Авиарегистр МАК выдал создателям самолёта Сертификат типа за номером СТ322-RRJ-95 и Сертификат типа по шуму на местности СШ191-RRJ-95.

В 2011 году на авиасалоне Ле-Бурже президент ОАК Михаил Погосян и исполнительный директор Alenia Aeronautica Джузеппе Джордо заявили о начале работ над бизнес-версией лайнера, которая получила название Sukhoi Business Jet (SBJ).

В августе на самолёте №95005 начались испытания по расширению условий эксплуатации, которые проходили в городе Рас-эль-Хайма в ОАЭ. Программа предусматривала проведение всесторонних наземных проверок двигателей, ВСУ и бортового оборудования и выполнение серии контрольных полётов при температурах наружного воздуха свыше +40˚С. Для этого лайнер оснастили специальным оборудованием и большим количеством датчиков для регистрации температур в различных зонах самолёта.

В рамках работ по расширению условий эксплуатации в сентябре 2011 года в Мексике были проведены испытания самолета №95004 на аэродроме г. Толука, расположенном на высоте 2580 м над уровнем моря, а в январе 2012 года самолёт прошёл программу испытаний при экстремально низких температурах (ниже -50°С) в Якутии. 3 февраля Европейское агентство по авиационной безопасности EASA выдало Сертификат типа EASA.IM.A.176 на самолёт Sukhoi Superjet 100 (модель RRJ-95B). Этот сертификат дал зелёный свет для эксплуатации лайнера европейскими авиакомпаниями. Кроме того, это означает, что Superjet 100 стал первым российским пассажирским авиалайнером, сертифицированным в соответствии c европейскими авиационными правилами CS-25.

К началу 2012 года выпуск Superjet 100 выглядел следующим образом. НАЗ им. В.П. Чкалова (г. Новосибирск) производил секции фюзеляжа Ф1, Ф5, Ф6, комплекты вертикального и горизонтального оперения и доставлял их автотранспортом в Комсомольск-на-Амуре. Здесь, на КнААПО, производились секции фюзеляжа Ф2, Ф3, Ф4, комплекты крыла и осуществлялась стыковка фюзеляжа. Стыковка фюзеляжа с крылом и оперением и все операции окончательной сборки (включая монтаж двигателей и всех поступающих от российских и зарубежных поставщиков систем) выполнялись в расположенном на обособленной территории КнААПО цеху КнАФ ЗАО «ГСС». Этот филиал был создан 1 февраля 2005 года. Для него было закуплено множество единиц самого современного оборудования, создан инженерный центр, обеспечивающий «безбумажную» технологию подготовки производства. В составе КнАФ действуют: технокомплекс – центр распределения комплектующих на производственные площадки Филиала; цех сборки фюзеляжа (ЦСФ); цех окончательной сборки (ЦОС) (фото 131, 132) и лётно-испытательная станция (ЛИС). В цехе окончательной сборки оборудовано шесть рабочих участков: участок бесстапельной автоматизированной лазерной сборки фюзеляжа по сборочным отверстиям (впервые в практике отечественного авиастроения) (фото 117, 118, 119, 120, 121, 123), участок стыковки крыла с фюзеляжем (фото 126), участок интеграции силовой установки с планером, участок монтажа различных бортовых систем: гидросистемы, кислородной, противопожарной и так далее. С мая монтаж интерьера пассажирского салона SSJ начали производить на заводе Авиастар-СП (г. Ульяновск). Далее самолёты отправляли в соседнее предприятие Спектр-Авиа для покраски. Первым лайнером, подготовленным по такой схеме, стал SSJ100 №95017, переданный Аэрофлоту. После окраски самолёты направляли в центр поставки компании находящийся в Жуковском откуда и передавались клиентам. Западные клиенты получали свои лайнеры в Венеции, где производилась покраска самолётов и монтаж интерьеров.

9 мая 2012 самолёт №97004 выполнял демонстрационные полёты из аэропорта им. Халима Перданакусумы в Индонезии. Во время выполнения второго полёта самолёт столкнулся со склоном горы Салак. Нужно отметить, что полёт проходил в районе Богор. А имеющаяся на самолёте карта не содержала информацию о нём, так как это район испытания военных самолётов. В 7:20 (UTC) самолёт взлетел с ВВП, выполнил разворот направо и поднялся на высоту 10000 футов. В 7:26 (UTC) пилот запросил разрешение на снижение до высоты 6000 футов и на полёт правым кругом. Диспетчер дал разрешение. В 7:32 (UTC) произошло столкновение с горой. После расшифровки данных бортовых самописцев эксперты пришли к выводу, что самолёт был исправен и все его системы работали штатно. Диспетчерская служба не установила минимальную границу высоты, а система звукового предупреждения о минимально безопасной высоте у диспетчера не сработала. Диспетчер выдал разрешение на снижение до 6000 футов при том, что полёт проходил в области с минимально безопасной высотой 6900 футов. В этот момент были сложные метеоусловия, и пилот не мог визуально видеть препятствие. Начав снижение, экипаж просил разрешение на выполнение виража «Орбита» (на 360°). Диспетчер разрешил. Экипаж выполнил вираж с разворотом вправо. В этот момент КВС начинал демонстрировать пилоту индонезийской авиакомпании (который находился в кабине) работу системы предупреждения о возможном столкновении с землёй (TAWS). Система показывала, что препятствий нет. Индонезийский пилот это подтвердил. Разворот продолжался, и нос самолёта уже смотрел на приближающуюся гору. Вираж «Орбита» прекратился. Полёт продолжался в прежнем направлении с тем, чтобы, выполнив правый разворот, выполнить манёвр для захода на посадку. Пилот прекратил разворот и вывел самолёт на высоту ниже 6000 футов. За 38 секунд до столкновения сработала система TAWS, за этим 6 раз последовало предупреждение «Избегайте земли». Дело в том, что обычно сначала срабатывает жёлтый сигнал, а затем красный. Но в данном случае сразу сработал красный. Это произошло потому, что когда самолёт начинал разворот, перед ним была равнина, но когда пилот задал крен в сторону горы, система, просчитывая потенциальную траекторию, сразу дала красный сигнал, так как времени переключения с жёлтого на красный не было. В этот момент индонезийский пилот успокаивал: «Да здесь везде равнина». А кому, как ни местному пилоту знать эту местность?! Командир воздушного судна (КВС) выключил TAWS. На основе такой работы системы он предположил, что она сработала ошибочно, выдав предупреждение из-за проблем в базе данных. Такие случаи на самолётах действительно случаются из-за недостаточной проработки карт. Повлияли и заверения местного пилота… Кроме того, диспетчер дал разрешение на снижение до 6000 футов. За 7 секунд до столкновения появилось предупреждение «Шасси не выпущено». Правый поворот продолжался и привёл к столкновению с горой. Всё это время полёт проходил в густой облачности. Позже также выяснилось, что диспетчер принял Superjet за истребитель Су-30 индонезийских ВВС… Ряд описанных выше событий и привёл к тяжёлым последствиям. Так как расследование показало, что техника сработала безошибочно, а причиной аварии стал человеческий фактор, то Главное управление гражданской авиации Индонезии (DGCA) 22 ноября валидировало сертификат типа на самолёт SSJ100. А индонезийская авиакомпания Sky Aviation не отказалась от планов покупки самолёта.

17 мая 2012 года ОАК подала заявку в Министерство промышленности и торговли на конкурс по разработке ближнемагистрального самолёта нового поколения (SSJ NG). 5 октября первый самолёт, предназначенный для заказчика за пределами СНГ (мексиканской Interjet) вылетел с заводского аэродрома в Комсомольске-на-Амуре в Венецию на российско-итальянское совместное предприятие SuperJet International (совместное предприятие Alenia Aermacchi и «Сухой»). На его площадях производилась так называемая кастомизация — дооборудование и окраска по требованиям заказчика. Там на самолёт установили интерьер пассажирского салона, разработанный итальянским дизайнерским бюро Pininfarina с увеличенным до 864 мм шагом кресел. Кроме того, предприятие SuperJet International провело обучение лётного и технического персонала авиакомпании. 12 февраля 2013 года первый полёт совершил самолёт Superjet 100-95LR (LR — long range). Данная модификация рассчитана на перевозку такого же числа пассажиров, что и базовая модификация 100-95B (до 98 человек), но дальность полёта увеличена до 4580 км (в базовой версии – 3050 км). На самолёте установлены двигатели SaM146-1S18 (на базовой модификации — SaM146-1S17) с увеличенной на 5% тягой, усилено крыло и центроплан и внедрены некоторые другие изменения. Максимальная взлётная масса возросла с 45880 до 49450 кг. После нескольких полётов, выполненных с заводского аэродрома в Комсомольске-на-Амуре самолёт перелетел в Жуковский для продолжения различных тестов. В программу сертификационных испытаний SSJ100-95LR входили проверки на устойчивость и управляемость, на большие углы атаки и предельные режимы прочности, на бафтинг и шимми, проводилась проверка маршевой силовой установки и средств автоматического управления. Кроме того, выполнялась оценка взлётно-посадочных характеристик, а также уровня шума на местности. В рамках программы испытаний самолёт SSJ100-95LR с заводским №95032 выполнил в общей сложности более 60 полётов продолжительностью 115 часов. После их завершении, 20 августа 2013 г, Авиарегистр Межгосударственного авиационного комитета выдал Дополнение к Сертификату типа на самолёт RRJ-95LR-100 (SSJ100-95LR) за номером СТ322-RRJ-95/Д16.

21 июля 2013 года с самолётом №97005 случился инцидент. В аэропорту Кефлавика (Рейкьявик, Исландия) во время проведения завершающей стадии сертификационных испытаний по расширению условий эксплуатации — автоматической посадки (программа сертификации по категории ИКАО CAT IIIА) (видео 5) при боковом ветре во время выполнения посадки с имитацией отказа одного двигателя, произошло касание взлётно-посадочной полосы самолётом с убранными шасси. При посадке никто из находившихся на борту не пострадал. Целью испытаний по программе в Кефлавике была реализация большого числа автоматических посадок в различных погодных условиях, включая сильный боковой ветер, при различных конфигурациях самолёта. Испытания автоматической посадки при сильном боковом ветре с имитацией отказа одного из двигателей — самая сложная часть испытаний, которые проводятся для предупреждения возникновения нештатных ситуаций в процессе эксплуатации самолёта. При их проведении условия полёта максимально приближаются к критическим для определения границ его безопасной эксплуатации. Данный инцидент никак не повлиял на сертификацию по категории ИКАО CAT IIIА — к тому времени уже было выполнено необходимое число успешных посадок. Через полтора месяца самолёт был отремонтирован. Интересно, что некоторые «эксперты» в различных источниках пишут, что самолёт после этого случая был списан… Что же, оставим это на их совести.

В августе самолёт в очередной раз был выставлен на авиасалоне МАКС, где состоялась весьма внушительная демонстрация программы Superjet, в которой принимали участие самолёты индонезийской Sky Aviation, лаосской Lao Central Airlines, российской Газпром авиа и Рособоронэкспорта. Каждый день они сменяли друг друга в лётной программе салона, после чего некоторые из них отправлялись к своим заказчикам. Также на этом авиасалоне был представлен самолёт в модификации Superjet 100VIP (для Рособоронэкспорта). Данная модификация представляет собой нечто среднее между Superjet 100-95B и Sukhoi Business Jet. Салон рассчитан на 18 пассажиров и разделён на три функциональные зоны: сервисную, деловую и отдельный рабочий кабинет. Разработка и изготовление интерьера салона выполнены компанией Аэростайл. Представленный на МАКС-2013 Superjet 100VIP изготовлен на базе третьего серийного Superjet 100 (№95009). Изначально он должен был стать вторым бортом армянской авиакомпании Армавиа, но из-за финансовых трудностей она не смогла оплатить самолёт, и в 2011 году его постройка была приостановлена. Когда для самолёта нашли новое предназначение, его постройку завершили. Первый полёт он выполнил 29 июня, а 5 июля перелетел в Ульяновск где на него установили интерьер и произвели окраску.

К концу 2013 года производство Superjet вышло на темп, при котором новый самолёт выходил из завода каждые 10 дней (первоначально он составлял 30 дней). Производственная цепочка к этому времени выглядела в целом так же, как и в 2012 году, а композитные детали поставляло Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО, г. Воронеж), их доля в общей массе конструкции самолёта достигает 10%. Из композитов на Superjet 100 изготавливаются механизация крыла, рули высоты и направления, различные лючки и обтекатели, зализ крыла. С февраля по март 2014 года на аэродроме Раменское в Подмосковье и в международном аэропорту Карловы Вары в Чехии проходили испытания Superjet 100 на узких взлётно-посадочных полосах шириной 30 м. Они проходили в два этапа — моделирование и лётные испытания. Программа испытаний включала в себя эксплуатацию самолёта в нормальных условиях, а также с имитацией отказов функциональных систем, включая прерванные взлёты. Кроме того, машина продемонстрировала способность взлетать и садиться как на сухую, так и на мокрую ВПП шириной 30 м. После испытаний было получено Дополнение к Сертификату типа, которое позволило расширить условия эксплуатации самолёта.

20 июня 2014 АР МАК выдал Дополнение к Сертификату типа подтверждающее возможность выполнения на самолёте Superjet 100 автоматической посадки по категории CAT IIIа ICAO. Это означает, что Superjet 100 позволяет выполнять посадку в сложных метеоусловиях при видимости на полосе аэродрома до 175 м, включая посадку в условиях бокового ветра на аэродромах соответствующей сертификации и при наличии допуска экипажей к полётам по минимуму CAT IIIа. Для сертификации на посадку по данной категории «ГСС» провела с ноября 2011 по декабрь 2013 года обширную программу испытаний самолёта. В ней были задействованы три опытные машины, которые налетали более 250 ч и провели 425 автоматических заходов на посадку. Также летом прошли испытания функции VNAV. VNAV или вертикальная навигация – это функция систем самолёта, позволяющая рассчитывать вертикальный профиль полёта по заданному маршруту, которая учитывает лётно-технические характеристики воздушного судна и все действующие на заданном маршруте ограничения по скорости и высоте полёта. VNAV выдает рекомендации пилотам по выдерживанию вертикального профиля полёта на этапах набора высоты и крейсерского полёта, а также выполняет полностью автоматическое управление на этапах снижения и захода на посадку. Испытания проходили на интеграционном стенде Электронная птица, предназначенном для отработки нового оборудования, программного обеспечения и систем лайнера и на опытном самолёте №95003 на аэродроме Раменское в г. Жуковский. Было выполнено 58 полётов на стенде Электронная птица и 24 полёта на опытном образце. В ходе стендовых и наземных испытаний было продемонстрировано выполнение функции VNAV во всех этапах полета: взлёт, набор высоты, крейсерский полёт, снижение, заход на посадку, уход на второй круг. Наличие данной функции на самолете Superjet 100 существенно снижает нагрузку на экипаж и обеспечивает точное выполнение всех действующих ограничений. По результатам испытания, в ноябре, АР МАК выдал Дополнение к Сертификату типа на самолёт Sukhoi Superjet 100, позволяющее использовать функцию вертикальной навигации VNAV на всех этапах полёта. В ноябре было получено Дополнение к Сертификату типа, подтверждающее, что Superjet может взлетать при пониженном уровне тяги двигателей. На данном режиме двигатели работают при меньших оборотах с пониженной температурой газов за турбиной, в результате чего снижается нагрузка на двигатель, что приводит к экономии его ресурса, благодаря чему в свою очередь сокращаются расходы на техобслуживание. Получению Дополнения к сертификату предшествовали испытания, проходившие на аэродроме Раменское, где было выполнено 22 тестовых полёта с различным уровнем тяги. В том же месяце была сертифицирована модификация Superjet 100VIP. Летом 2014 года на самолёте №95005 в Кувейте, в рамках расширения условий эксплуатации, были проведены дополнительные испытания в условиях высоких температур. Если испытания в ОАЭ проходили при температурах +42-45°C, то в Кувейте стояла задача провести испытания при температурах ближе к +50°C. Что и было выполнено – во время испытаний температура поднималась до +49°C. Программа, включавшая в себя наземную часть и 8 полётов была успешно выполнена. В 2014 году композитные детали, помимо ВАСО, начало поставлять и КАПО-Композит. В ноябре в Жуковский на самолёте Ан-124-100 доставили Superjet 100-95LR (№95075) для проведения ресурсных испытаний (фото 14, 15).

31 января 2015 года началась стыковка фюзеляжа сотого серийного самолёта (№95100) (фото 136, 137, 138, 139). В июле он вышел из цеха окончательной сборки. Начало стыковки юбилейного самолёта совпало с десятилетием со дня образования Комсомольского-на-Амуре филиала ЗАО «ГСС» (КнАФ). К 2015 году численность его персонала составляла около 1300 сотрудников. Важное событие для программы Superjet произошло 8 мая 2015 года. Российско-китайский инвестиционный фонд, ГСС, комитет по управлению Новой области Сисянь (КНР) и китайская компания New Century International Leasing подписали соглашение о создании лизинговой компании для поддержки продаж самолёта Sukhoi Superjet 100 на территории Китая и стран Юго-Восточной Азии. Согласно этому соглашению за 3 года «ГСС» должно поставить российско-китайской лизинговой компании 100 самолётов на сумму 3 млрд. долларов. К маю было выпущено уже 85 серийных самолётов. По состоянию на 2015 год стоимость SSJ 100 в базовой версии составляет около 36 млн долларов. Для сравнения, наиболее близкий его конкурент Bombardier CS100 тогда же стоил 71,8 млн долларов. 31 марта 2015 года был утверждён план импортозамещения в отрасли гражданского авиастроения. Согласно данному плану, с 2016 по 2021 год на Superjet 100 должны быть полностью заменены на российские следующие элементы: остекление, система генерирования постоянного и переменного тока, трансформаторно-выпрямительные устройства, статический преобразователь, интерьер (Русавиаинтер или Автокомпоненты), кабельная сеть, система противопожарной защиты, спасательные трапы, топливная система, колёса и тормоза, освещение кабины пилотов, кислородная система кабины экипажа, система воспроизведения предварительно записанных сообщений, вспомогательная силовая установка (на ТА18-100С). Частичной замене подлежат аварийный регистратор, блок управления системы обмена данными, аудиосистема, комплексная система кондиционирования воздуха, шасси.

В августе 2015 года на сайте Flightglobal.com было опубликовано интервью заместителя главного конструктора Александра Долотовского. В интервью он упомянул, что разрабатывается удлинённая версия под названием Superjet SV (SV — Stretched Version), которая находится на предварительном этапе разработки. Он также сообщил, что в ЦАГИ уже начались исследования в высокоскоростной аэродинамической трубе. В интервью Долотовский также рассказал, что для этой версии разрабатывается новое крыло с более высоким аэродинамическим качеством. По словам президента ОАК Юрия Слюсаря пассажировместимость удлинённой модификации составит 110-125 человек. Сертификация должна быть проведена в 2019 году, а вывод на рынок по плану должен состояться в 2020 году. В конце этого же месяца стало известно и о появлении ещё одной модификации — Sukhoi Superjet 100 B100. Об этом на авиасалоне МАКС-2015 сообщил главный конструктор программы SSJ Владимир Лавров. Эта модификация представляет собой стандартный Superjet 100-95B с двигателями SaM146-1S18. «Новая модель создавалась для того, чтобы расширить потребительские качества самолета, которые востребованы заказчиками из целого ряда регионов. Основная конструктивная особенность SSJ100 B100 состоит в том, что теперь на лайнере базовой дальности опционально устанавливаются двигатели SaM146-1S18 с увеличенной взлётной тягой. Увеличение тяги на взлётных режимах обеспечивается изменением программного обеспечения двигателя, разработанного российско-французским предприятием PowerJet», — рассказал Лавров. Другими словами, самолёт с самой маленькой взлётной массой в линейке Superjet оснащают двигателем с увеличенной тягой, который применяется на модификации c увеличенной дальностью полёта Superjet 100-95LR. Тем самым улучшаются взлётно-посадочные характеристики самолёта, что позволяет эксплуатировать его в аэропортах расположенных в гористой местности и при этом использовать более короткие взлётно-посадочные полосы. Взлётная дистанция сокращена на 10%, по сравнению с базовой модификацией. Таких аэропортов много, например, в Южной и Центральной Африке, где средняя высота их расположения более 1500 метров над уровнем моря. Когда Лавров рассказал о существовании этой модификации, ГСС уже завершало сертификацию Superjet 100 B100 в АР МАК, а в мае 2017 года был получен сертификат EASA.

В начале сентября Костромской электромеханический завод Пегас начал выпуск всей номенклатуры комплектующих бортовой кабельной сети для SSJ (производство кабельных систем для самолёта начали там в 2012 году, к началу 2014 года выпускалась уже половина всех кабелей для самолёта). А 28 сентября SuperJet International сообщило о завершении испытаний Sukhoi Superjet 100 для валидации в EASA для расширения сертификата этого типа ВС. В ходе двух испытательных полётов в Италии, между Венецией и Вероной, российский самолёт продемонстрировал инспекторам из EASA возможности автоматической посадки по категории CAT IIIа ICAO, использования функции вертикальной навигации VNAV, а также полёта в системе точной зональной навигации P-RNAV. Ранее эти возможности были добавлены в его российский Сертификат типа. В этом же году была переработана конструкция створок основных стоек шасси.

16 сентября 2015 года первый полёт совершил сотый серийный самолёт. После наземных и лётных испытаний «сотка» перелетела в Ульяновск, где на неё установили интерьер и произвели окраску. В конце мая 2016 года самолёт передали в эксплуатацию. Так же в октябре в ЦАГИ начались ресурсные испытания планера Superjet 100-95LR, доставленного сюда в ноябре прошлого года. Цель испытаний — подтвердить проектный ресурс, рассчитанный на 70 тыс. лётных часов и 54 тыс. взлётов-посадок.

В этом же месяце был представлен и утвержден новый бизнес-план программы. По мнению руководства ОАК, реалистично отражающий перспективы проекта. Поводом для обновления бизнес-плана послужила меняющиеся экономическая обстановка и ряд других факторов, что привело к снижению темпов выпуска новых самолётов в 2015 году. Согласно новому плану с 2011 по 2031 годы должно быть поставлено 595 самолётов (включая уже поставленные). Также согласно плану стоимость базовой модификации самолёта планируется снизить до 27-28 млн долларов за счёт сокращения издержек, вывода части базового оборудования в список опционального, замены части поставщиков комплектующих на российских и ряда других мер. Это должно сделать самолёт ещё более привлекательным для потенциальных клиентов. Планируется уделить внимание и дальнейшему развитию системы послепродажного обслуживания.

Начиная с 2017 года, для всех Superjet 100 опционально будут предлагаться специальные законцовки крыла (винглеты), спроектированные таким образом, чтобы улучшить характеристики самолёта и снизить расход топлива. При выборе оптимальной конфигурации законцовок был проведён большой объём расчётных исследований и испытаний в аэродинамических трубах в ЦАГИ и СибНИА. Было рассмотрено несколько вариантов как вертикальной, так и горизонтальной конфигурации. Работа заняла около полутора лет. Установка винглетов даст возможность снизить расход топлива на 4% в дополнение к тому, что уже удалось достичь. Кроме того, применение законцовок оптимизированной конфигурации положительно отразится на взлётно-посадочных характеристиках.

25 февраля 2016 года выполнил первый полёт Sukhoi Business Jet (SBJ). Этот самолёт с серийным номером 95096 имеет модернизированную бортовую кабельную сеть, а в подпольных багажных отсеках находятся дополнительные топливные баки, увеличивающие дальность этой модификации до 6000 км.

В апреле 2016 года мексиканская авиакомпания Interjet и «ГСС» подписали соглашения о сотрудничестве, которое предполагает создание совместного предприятия между «ГCC» и одним из лидеров на латиноамериканском рынке авиаперевозок — компанией Interjet — с целью продажи, маркетинга, обучения персонала и продвижения самолётов Sukhoi Superjet 100 в Северной, Центральной и Южной Америке, а также создания центра обслуживания в этих регионах.

Во время Олимпийских игр в Рио «ГСС» провело презентацию макета салона самолёта модификации Sukhoi Sportjet. Эта модификация предназначена для перевозки профессиональных спортивных команд. Салон разделён на четыре зоны: для размещения основного состава команды, для тренерского состава, для сопровождающего персонала и медико-биологическую. Появление первого самолёта планируется на 2018 год.

В январе 2017 года без широкой огласки итальянская Leonardo (в прошлом — холдинг Finmeccanicа, куда входила и Alenia Aermacchi) вышла из состава акционеров «ГСС». Таким образом, Авиационная холдинговая компания «Сухой» стала владельцем 100% акций «ГСС». Напомним, что с 2009 года итальянская компания владела 5,53% акций «ГСС». А 31 марта «ГСС» приобрели у Leonardo 41% акций СП SuperJet International, став обладателем 90% акций этого предприятия.

 

Двигатель

 

Параллельно с началом разработки самолёта начались работы и по новому двигателю для него. В феврале 2002 года компания Snecma и НПО «Сатурн» образовали российско-французское СП по разработке двигателя SM146 (позднее переименован в SaM146), который в апреле того же года представили на тендер по силовой установке для RRJ. Кроме SM146 в тендере участвовали Pratt & Whitney Canada совместно с российским ОАО «Авиадвигатель» с двигателем PW800, Rolls-Royce с двигателем BR700 и General Electric с двигателем CF34. В короткий список тендера попали двигатель SM146 и PW800, а 18 декабря победителем объявили SM146. В апреле 2003 года подписали соглашение об установке двигателя SaM146 (Sа – аббревиатура Saturn, M146 – тип двигателя из модельного ряда Snecma Moteurs) на самолёт RRJ. Главным конструктором двигателя SaM146 стал Георгий Конюхов. Двигатель разрабатывался на базе французского газогенератора DEM21. SaM146 (фото 146, 147) представляет собой двухвальный турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности (4,43). Распределение ответственности за разработку, испытания и доводку двигателя: НПО «Сатурн» — вентилятор с подпорными ступенями, турбина низкого давления, опоры ротора низкого давления; Snecma — компрессор высокого давления, камера сгорания, турбина высокого давления, опоры ротора высокого давления, привод коробки агрегатов. Двигатель состоит из 4 основных модулей (фото 148):

— вентилятор и бустер;

— газогенератор;

— турбина низкого давления;

— привод агрегатов.

Четыре основных модуля состоят из 17 вторичных модулей. Стендовые испытания отдельных модулей SaM146 на Сатурне и Снекме были проведены в 2004–2005 гг.

В 2004 году российским НПО «Сатурн» и французской Snecma было образовано предприятие PowerJet.

В январе 2005 года фирма Snecma завершила испытания окончательной конфигурации компрессора высокого давления.

14 октября в Рыбинске открылось российско-французское промышленное производство ВолгАэро — совместное предприятие НПО «Сатурн» и Snecma Moteurs для производства деталей двигателя SaM146. Оно расположено на промплощадке №1 НПО «Сатурн». Окончательная сборка и испытания двигателя осуществляется на мощностях российской фирмы.

Этапное событие состоялось 22 июня 2006 года, когда был собран первый SaM146, а 5 июля состоялся первый официальный горячий запуск нового двигателя на суперсовременном закрытом стенде №26 в Рыбинске (второй аналогичный стенд есть только в США).

На авиасалоне МАКС-2007, в августе, была впервые показана летающая лаборатория Ил-76ЛЛ (RA-76454) с двигателем SaM146. Двигатель был установлен на левом внутреннем пилоне, а 6 декабря начались его лётные испытания. В конце января 2008 года закончился первый этап лётных испытаний на Ил-76ЛЛ в Жуковском. По их завершении было выполнено 27 полётов. Первый запуск SaM146 под крылом Superjet 100 состоялся 20 февраля. 19 декабря 2008 в ЛИИ им. М.М. Громова (г. Жуковский) начался второй этап лётных испытаний двигателя SaM146 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. В ходе этих испытаний была отработана программа управления тягой двигателя и подготовлена для сертификации версия программного обеспечения электронно-цифровой системы управления двигателем (FADEC).

По состоянию на 14 апреля 2009 года наработка всех (стендовых и лётных) двигателей SaM146 составила 3060 ч. (на стендах и в термобарокамере ЦИАМ – 1616 ч, на Ил-76ЛЛ – 316 ч, на двух Superjet – 1128 ч.).

Летом продолжались испытания SaM146. На закрытом испытательном стенде в Рыбинске новый двигатель проходил сертификационное испытание по забросу воды, их цель — подтверждение непогасания камеры сгорания при ливневом дожде. А на испытательном стенде ЦИАМ в Тураево проходило выполнение второй части программы испытаний двигателя в условиях обледенения. 10 июля 2009 года в ЛИИ имени М.М. Громова завершился второй этап испытаний двигателя SaM146 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ, за время которого было осуществлено 53 полёта с суммарной наработкой опытного двигателя 240 ч. Таким образом, на 22 июля суммарная наработка двигателей достигла 4000 часов из которых около 1600 часов в полёте. Эти испытания показали устойчивую работу двигателя на всех режимах и соответствие параметров двигателя техническим условиям, получен расход топлива, близкий к расчётному. В Рыбинске началось изготовление деталей для двигателей первых серийных самолётов.

К марту 2010 года полностью завершились длительные испытания (две серии по 750 циклов), испытания реверса (225 циклов), блок-тест (150 ч), два этапа лётных испытаний на Ил-76ЛЛ, тесты на обледенение в ЦИАМ, тензометрирование компрессора высокого давления, турбин высокого и низкого давления, оценка вредных выбросов (эмиссии), испытания на отказ FADEC, на приемистость, на электромагнитную совместимость и попадание посторонних предметов – крупной птицы, плит льда, шквального и крупного града. Продолжались вибрационные испытания, исследования на боковой ветер, испытания на чистоту отбираемого воздуха, комплексные маслоагрегата и маслобака, фрагментарные огневые испытания, испытания на обрыв лопатки вентилятора, а также испытания датчика засорения маслофильтра, противоутечного клапана и трубопроводов в условиях солевого тумана. Суммарная наработка опытных двигателей на это время составила более 6200 ч, из них более 2700 ч — в полёте. Нужно отметить, что технический облик всех опытных лётных образцов двигателя сложился с момента постройки самого первого SaM146 со штатным газогенератором, и далее шло, в основном, постепенное облегчение массы и велась оптимизация размещения элементов «обвязки». 26 мая 2010 года были проведены испытания на заброс птицы, закончившиеся успешно. Их проводят для подтверждения сохранения работоспособности и управляемости двигателя при встрече со стаей птиц. Отчёт испытаний был передан в Европейское агентство по авиационной безопасности EASA для дальнейшего получения сертификата. В этом же месяце НПО «Сатурн» и Snecma завершили программу сертификационных испытаний SaM146. На момент завершения сертификационных испытаний суммарная наработка всех двигателей SaM146 составила 7100 ч, в том числе на борту летающей лаборатории и опытных самолетов SSJ100 — около 3500 ч. В конце мая-начале июня 2010 года на аэродроме ЛИИ им. М.М. Громова была выполнена программа экспериментов по защите двигателей самолёта от попадания воды с поверхности взлётной полосы. Испытания проходили при глубине слоя воды до 40 мм. Было выполнено 27 пробежек самолёта №95003 при различных скоростях и режимах работы двигателей (фото 47, 48, видео 4). Эксперименты показали отсутствие попадание воды в двигатели и вспомогательную силовую установку, а также хорошую устойчивость и управляемость самолёта на всех режимах.

23 июня 2010 года был получен сертификат типа от EASA на двигатель SaM146, а 13 августа аналогичный сертификат типа на SaM146 выдал Авиарегистр Межгосударственного авиационного комитета СНГ. Это означает, что двигатель сертифицирован по европейским и российским требованиям лётной годности и допускается его эксплуатация в России, странах Европейского союза и СНГ. Для испытаний двигателя было построено три стенда (№26, 27 и 28), задействовано 12 лабораторных установок НПО «Сатурн», проводились испытания в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ) и Всероссийском научно-исследовательском институте авиационных материалов (ВИАМ). Число задействованных в них двигателей достигло 17 (8 — для испытаний на стендах и летающей лаборатории и 9 — для обеспечения испытаний опытных самолётов SSJ100).

В начале 2012 года была сертифицирована модификация двигателя SaM146-1S18.

Как рассказали лётчики-испытатели «ГСС», двигатель SaM146 показал в эксплуатации поразительную надёжность. В апреле 2012 года в рейсовом полёте при заходе на посадку в Шереметьево самолёт столкнулся с перелётным гусем. Гусь попал в левый двигатель. Удар пришелся в вентиляторную ступень компрессора низкого давления. Она его (гуся) раскрутила и выбила наружу через холодный контур. При этом чуть-чуть загнулись концы нескольких лопаток вентиляторной ступени, а сам двигатель продолжил работать без замечаний. В другом полёте один двигатель поймал три чайки, а второй, почти сразу, две. Силовая установка благополучно пережила и это.

На 20 февраля 2014 года по сообщению НПО «Сатурн» суммарная наработка парка двигателей SaM146 составила 78000 часов, а показатель надёжности вылета по двигателю составил 99,94%. Так же в феврале были сертифицированы двигатели SaM146-1S17C и SaM146-1S18C для корпоративного применения. Этими двигателями оснащаются самолёты для корпоративных и государственных заказчиков. Уже к 1 июля 2014 года наработка парка двигателей SaM146, находящихся в коммерческой эксплуатации в составе лайнеров Superjet 100, превысила 100000 часов. Прошло меньше года, и в мае 2015 года она удвоилась и перешагнула рубеж в 200000 часов.

 

Эксплуатация

 

4 ноября 2010 года в воздух поднялся первый серийный Superjet 100 (№95007), который был передан авиакомпании Армавиа. 17 января следующего года был подписан твёрдый контракт на поставку мексиканской авиакомпании Interjet 15 самолётов (впоследствии этот заказ был увеличен до 30 самолётов). Эта авиакомпания стала первым эксплуатантом SSJ за пределами СНГ. 19 апреля 2011 года в ереванском аэропорту Звартноц состоялась торжественная церемония передачи первого самолёта Superjet 100-95B (B — basic) авиакомпании Армавиа (фото 52, видео 7). Лайнер был назван в честь первого космонавта планеты Юрия Гагарина. А через день, 21 апреля, самолёт выполнил первый в своей истории коммерческий рейс из ереванского аэропорта Звартноц в московский аэропорт Шереметьево. На борту находилось 90 пассажиров. Следующие серийные машины стал получать Аэрофлот. В обеих авиакомпаниях сразу же началась их интенсивная эксплуатация. Первый пассажирский рейс в Аэрофлоте был выполнен 16 июня по маршруту Москва–Санкт-Петербург.

К 1 декабря SSJ выполнили свыше 1600 рейсов, проведя в воздухе более 3000 часов.

В декабре 2012 года свой первый Superjet получила Якутия, став вторым эксплуатантом самолётов данного типа в нашей стране. В эксплуатацию он поступил в конце января 2013 года.

В 2013 году продолжила расширяться география поставок. Следующими Superjet получили две страны Юго-Восточной Азии — Индонезия и Лаос. Первый самолёт для Sky Aviation прибыл в Индонезию 27 февраля, а 15 февраля в Лаос — первый для Lao Central Airlines. В конце марта началась их эксплуатация. В мае 2013 года Аэрофлоту был поставлен первый самолёт в так называемой full-версии, то есть полностью выполненный в соответствии со спецификацией авиакомпании. До этого 10 самолётов были поставлены в light-версии, интерьер в них отличался от заказанного авиакомпанией. Это произошло потому, что в 2005 году Аэрофлот подписал контракт на 30 самолётов в стандартной спецификации (одноклассная компоновка на 98 пассажиров), но позднее скорректировал спецификацию самолёта, в том числе в части компоновки, оборудования салона и состава авионики. Некоторые из этих изменений требовали дополнительной проработки. Чтобы не переносить срок начала поставок обе стороны договорились, что первые 10 лайнеров будут поставлены в спецификации light, а в дальнейшем их заменят на самолёты в спецификации full. На самолётах этой комплектации применяются обновлённая система управления полётом, метеорадар с функцией определения сдвига ветра, добавлены ещё одно рабочее место бортпроводника, третий туалет и четвёртый кухонный модуль. Для пассажиров предусмотрен индивидуальный обдув над каждым креслом.

9 августа первый полёт выполнил головной серийный Superjet 100-95LR. Спустя несколько дней он перелетел в Ульяновск для окраски и монтажа интерьера пассажирского салона. Он был передан авиакомпании Газпром авиа ставшей таким образом первым оператором самолётов этой модификации. Регулярные полёты на нём начались в марте 2014 года. На середину августа 2013 года Superjet в Аэрофлоте выполнили более 13700 рейсов с суммарным налётом свыше 26000 часов.

К середине 2014 года SSJ уже 3 года выполнял регулярные рейсы на авиалиниях. К этому моменту самолёт получили 9 авиакомпаний: Армавиа, Аэрофлот, Якутия, Московия, Газпром авиа, Центр-Юг, Interjet, Sky Aviation, Lao Central Airlines. По состоянию на май 2014 года в парке Аэрофлота находилось 10 Суперджетов, которые выполнили 19900 рейсов с общим налётом 29900 часов, а рейсы выполнялись по порядка 50 направлениям в города России, ближнего зарубежья и стран Европы. При этом нужно отметить, что на Аэрофлот легла основная нагрузка ввода нового типа самолётов в эксплуатацию. Это довольно трудная задача, так как принципиально новый тип самолёта на этапе начала эксплуатации всегда имеет «детские болезни». Хотя Аэрофлот мог бы и облегчить свою участь, подписав сервисный контракт с производителем, но почему-то этого не сделал. Как следствие этого имели место инциденты. Так 14 февраля 2014 года из-за ненадлежащего выполнения процедур подготовки к полёту на самолёте RA-89023 вскоре после взлёта сорвало капоты левого двигателя, после чего самолёт совершил вынужденную посадку. В авиакомпании Якутия находилось два Суперджета, которые на 1 мая выполнили 1465 рейсов, налетав 3693 часа. Рейсы выполнялись по 13 направлениям в города России, Японии и Китая. При этом Якутии эксплуатируются в жёстких климатических условиях при низких температурах, которая ещё на этапе ввода в эксплуатацию в течение месяца держалась на уровне -47ºC. При данных условиях был зафиксирован лишь один серьёзный отказ («потёк» амортизатор передней стойки шасси, который оперативно заменили на запасной), а уровень исправности самолётов в авиакомпании составил более 70%. Авиакомпания Московия к 1 мая также эксплуатировала 2 самолёта, которые выполнили 513 рейсов, налетав 1258 часов. Самолёты компании выполняли рейсы по 30 направлениям в разные города России, ближнего и дальнего зарубежья. Газпром авиа эксплуатировала пять самолётов, которые летали в 15 городов России. Самые высокие результаты эксплуатации к этому времени имела мексиканская Inteerjet. Это стало возможным благодаря грамотно сформированной системе послепродажной поддержки, обеспечиваемой SuperJet International, и большого опыта Interjet в организации полётов с минимальными простоями самолётов в аэропортах. К маю Interjet эксплуатировала шесть самолётов, которые выполнили 4616 рейсов, налетав 5089 часов. На тот момент компания выполняла полёты в 24 города страны. Среднее количество полётов за сутки на борт у этой авиакомпании по итогам 2013 года составило 5,87, при этом уровень исправности самолётов в авиакомпании составил 99,06%, находясь на одном уровне с имеющимися в компании самолётами Airbus A320. Это отличные показатели для нового самолёта! Армавиа, Sky Aviation и Lao Central Airlines эксплуатацию самолётов остановили в связи с возникшими финансовыми трудностями. Таким образом, видно, что авиакомпании правильно организовавшие свой бизнес и обслуживание самолётов получили высокую отдачу от Superjet 100, что подтвердило высокий потенциал самолёта заложенный в него разработчиками.

18 сентября 2014 года исполнился ровно год с момента начала эксплуатации SSJ в компании Interjet. За это время девятью самолётами было выполнено более 11400 рейсов с общим налётом свыше 12000 часов. Суточный налёт отдельных Superjet 100 достиг 11 часов. А лидером стал самолёт №95023 налетавший за год более 2400 часов в 2300 полётах. Показатель технической готовности к вылету составил не менее 99%. К этому времени SSJ в компании летали по 39 направлениям в города Мексики и США.

19 января 2015 года свой первый Superjet 100-95B получила авиакомпания Red Wings. Первый рейс из Москвы в Махачкалу он выполнил 6 февраля.

Также в начале года было заключено соглашение об увеличении заказа Аэрофлота с 30 до 50 лайнеров. В мае Superjet преодолели рубеж в 100000 часов налёта на коммерческих перевозках. К этому времени самолёт эксплуатировали Аэрофлот, Якутия, Газпром авиа, Red Wings, Центр-Юг и мексиканская Interjet, а маршрутная сеть Superjet 100 насчитывала порядка 130 аэропортов в 30 государствах. Самолёт продемонстрировал высокую надёжность и операционную эффективность в широком диапазоне климатических условий при температурах от -54° C до + 45° C в центральной и южной России, в Сибири, Юго-Востоке Азии и Латинской Америке.

К маю 2015 года в эксплуатации находилось 47 самолётов: 19 лайнерами располагал Аэрофлот, восемью — Газпром авиа, по три — компании Red Wings и Центр-Юг и 14 — мексиканская Interjet. К июню 15 самолётов мексиканской Interjet налетали более 30000 часов в более чем 28000 коммерческих рейсах. В июле Газпрома авиа получила свой последний, десятый по счёту, SSJ100-95LR. Показатели налёта в этой компании невысокие, что связано со спецификой её работы. Так к началу мая восемь самолётов компании выполнили 894 полёта с суммарным налетом 1696 часов. Газпром авиа использует свои лайнеры не только на регулярных рейсах, но и для вахтовых перевозок в интересах Газпрома и выполнения различных чартеров.

В августе 2015 года российская авиакомпания Red Wings обошла Interjet по интенсивности эксплуатации став таким образом лидером. Операционный налёт на машину в августе достиг 287 часов. Правда в октябре эта цифра снизилась, но связано это было с тем, что самолёты компании начали проходить тяжелые формы техобслуживания. А всего в эксплуатации находилось 56 самолётов, выполнивших более 80000 рейсов и налетав более 115000 часов.

22 октября в Комсомольске-на-Амуре состоялся первый полёт самолета Superjet 100-95LR (VIP) (№95093), предназначенного для поставки Королевским ВВС Тайланда. Этот самолёт предназначен для обслуживания тайской королевской семьи. 9 ноября после окраски и кастомизации он перелетел в Жуковский для прохождения сдаточных испытаний. Кастомизацию проводила российская компания ВЕМИНА Авиапрестиж.

Важнейшее событие произошло 13 октября 2015 года. В этот день в Берлине на Генеральной ассамблее Ассоциации европейских региональных авиаперевозчиков ERA 2015, ирландская авиакомпания CityJet объявила о выборе Superjet 100 для обновления своего парка воздушных судов. Был подписан твердый контракт на 15 самолётов с поставкой в 2016-2017 гг. и опционом ещё на 10. Стоимость соглашения, включающего опционы и предоставляемые услуги, превысила 1 млрд долларов. Компания начала выполнять рейсы на SSJ 8 июня 2016 года, став первым западноевропейским эксплуатантом самолёта.

           В декабре 2015 года две машины были переданы МЧС России. Летом следующего года началась их эксплуатация. Первый из них (№95061) был выполнен в модификации «Воздушный пункт управления с медико-эвакуационными функциями», а второй (№95069) – «Воздушный пункт управления». По итогам 2015 года объём перевозок на самолётах этого типа вырос в 2,5 раза до 1,7 млн человек, что позволило ему выйти на первое место в российской региональной авиации по количеству перевезённых пассажиров.

           В 2016 году к авиакомпаниям, имеющем в своём парке детище компании «ГСС» присоединилась Ямал. Она получила свой первый самолёт 28 марта. В апреле его ввели в эксплуатацию. В конце мая сотый серийный Superjet передели в эксплуатацию в Аэрофлот. Этот самолёт стал двадцать восьмым самолётом этого типа во флоте компании. В начале июня первый SSJ получила ИрАэро, приступившая к его эксплуатации в конце месяца.

16 июня 2016 года исполнилось 5 лет с начала эксплуатации Sukhoi Superjet 100. К этому времени Аэрофлот получил 29 самолётов. На первых порах в компании (напомним, что Аэрофлот стал первым в России эксплуатантом самолёта) имели место разные технические неполадки, что неизбежно при начале эксплуатации любого нового самолёта. Случались блокировки выпуска предкрылков при заходе на посадку, отказы системы разворота передней стойки, ложные срабатывания системы обнаружения утечек горячего воздуха в системе кондиционирования и другие. Все они были устранены. Хотя отдельные проблемы ещё имелись. В 2015 году аэрофлотовские Superjet выполнили свыше 19300 рейсов и перевезли 1,291 млн пассажиров. Самолёты выполняли рейсы в Анапу, Архангельск, Волгоград, Воронеж, Екатеринбург, Казань, Магнитогорск, Минеральные Воды, Мурманск, Нижнекамск, Нижний Новгород, Оренбург, Пермь, Ростов-на-Дону, Самару, Саратов, Ставрополь, Тюмень, Уфу, Челябинск, Актау, Атырау, Вильнюс, Минск, Ригу, Таллин, Берлин, Бухарест, Варшаву, Дрезден, Осло и Хельсинки. Всего же за пять лет в Аэрофлоте на этих самолётах выполнено более 55000 рейсов и перевезено свыше 3,5 млн пассажиров. В Якутии эксплуатировалось два лайнера, выполнивших в 2015 году 2004 рейса и перевезено 99000 пассажиров. Самолёты компании выполняли рейсы из Якутска во Владивосток, Новосибирск, Улан-Удэ, Хабаровск, Харбин и Сеул, из Хабаровска в Мирный; из Новосибирска в Екатеринбург и Нерюнгри и из Южно-Сахалинска в Токио. В июне 2016 года Якутия получила третий самолёт. На март самолёты компании выполнили 5010 рейсов, перевезя 260000 пассажиров. Газпром авиа к этому времени получила все заказанные ей 10 самолётов в модификации Superjet 100-95LR, но в эксплуатации находилось только 8 из них. Это связано с тем, что компания вводит свои самолёты в эксплуатацию неспешно. За 2015 гол её SSJ выполнили 1435 рейсов, которыми было перевезено более 50000 пассажиров. Полёты выполнялись в Анапу, Геленджик, Екатеринбург, Надым, Новый Уренгой, Симферополь, Сургут, Тюмень, Уфу, Ямбург, а также чартерные рейсы в Бованенково, Надым, Новый Уренгой, Ноябрьск, Талакан, Тюмень, Уфу, Ямбург и другие города. Всего же к марту 2014 года самолётами Superjet компании выполнено 1975 рейсов, в которых перевезено почти 100000 пассажиров. В 2015 году у Red Wings имелось 3 Superjet, которые находились в интенсивной эксплуатации. Однако в связи с непростой экономической ситуацией к осени у компании накопился долг перед «ГСС» по лизинговым платежам, из-за чего производитель был вынужден забрать самолёты и передать их другим авиакомпаниям. Поэтому к лету 2016 года у Red Wings был один самолёт. Он выполнял полёты в Грозный, Саратов и Иваново, а также из Иваново в Санкт-Петербург. За 2015 год самолёты компании выполнили 3934 рейса, а за всё время эксплуатации к 1 апреля 2016 года 4711 рейсов. Авиакомпания Ямал к лету 2015-го получила 3 Superjet выполняющих рейсы из Салехарда в Тюмень и Надым, из Тюмени в Анапу, Геленджик, Екатеринбург, Надым, Новый Уренгой, Санкт-Петербург и Симферополь, а также из Москвы в Красноярск, Мурманск, Надым, Новый Уренгой, Тюмень, Ханты-Мансийск и другие города. В июне к полётам на Superjet приступила ИрАэро. Её самолёт летал в Анапу, Геленджик, Краснодар, Минеральные Воды, Сочи, Москву и Иркутск. К лету 2016 года мексиканская Interjet получила 21 самолёт. Superjet 100 компании выполняют рейсы в несколько десятков городов Мексики, в основном из Мехико, Толуки, Монтеррея, Гвадалахары и Леона, а также за рубеж – в США, Гватемалу, на Кубу и т.д. Международные рейсы из Монтеррея в Сан-Антонио (США), Хьюстон, Майами и некоторые другие американские города. Самолёты компании к лету выполнили более 50000 рейсов, с суточным налётом отдельных машин достигшим 16 часов. Ирландская CityJet начала эксплуатацию Superjet 8 июня 2016 года доставив сборную Ирландии по футболу на Чемпионат Европы во Францию. После чего самолёт начал выполнять чартерные рейсы между городами Ирландии, Великобритании и Франции. Помимо перечисленных авиакомпаний к лету SSJ имелись у РусДжет, выполняющей на нём специальные перевозки, в авиации Национальной гвардии и МЧС. Всего же к июню 2016 год было выпущено 105 самолётов. В эксплуатации находилось 76 машин, из которых 23 — за рубежом.

            В июне 2016 года два Superjet 100 получил Специальный лётный отряд Россия. Эти самолёты имеют VIP-салон с двумя комфортабельными креслами и диваном, салоны бизнес-класса на 12 мест и эконом-класса с 45 креслами. Их эксплуатация началась в августе.

В середине июля «ГСС» передало Королевским Военно-Воздушным Силам Таиланда два самолёта Superjet 100-95LR (VIP). В торжественной церемонии передачи самолётов приняли участие Главнокомандующий Королевских ВВС Таиланда, главный маршал авиации Тридод Соньянс, президент «ГСС» Илья Тарасенко, генеральный директор SuperJet International Назарио Каучелья, генеральный директор PowerJet Марк Сорель. Салон самолётов разделён на три зоны: VIP на 4 места, бизнес на 6 мест и стандартную, вмещающую 50 пассажиров. Воздушные суда оборудованы новейшими системами комфорта пассажиров, включая различные виды связи и мудьтимедиа-систему Inflight-Entertainment. В конце 2016 года Superjet 100 получила Погранслужба Комитета национальной безопасности республики Казахстан.

В феврале 2017 года швейцарская Fly Comlux ввела в эксплуатацию первый Sukhoi Business Jet (SBJ). Его кастомизация проводилась на мощностях Comlux America. Там SBJ (UP- SJ001) получил новый салон и дополнительные топливные баки. Самолёт предназначен для эксплуатации в интересах казахской горнорудной компании Казахмыс. Первый рейс SBJ выполнил 10 февраля по маршруту Алма-Аты-Астана. Comlux выступила в качестве управляющей компании, владельцем самолёта является Казахмыс, а эксплуатирует лайнер казахское подразделение Comlux KZ. 27 марта эксплуатацию начала бельгийская авиакомпания Brussels Airlines. Самолёт принадлежит ирландской авиакомпании CityJet, а бельгийцам передан в лизинг. На нём авиакомпания выполняет рейсы из Брюсселя в Женеву, Бордо, Вену и Копенгаген.

 

Фото:

 

Видео:

 

 

 

Источники:
Журнал «Взлёт»
Журнал «Авиация и космонавтика»
Журнал «Авиация и Время»
Журнал «Крылья Родины»
Журнал «Бизнес журнал»

 

 

От автора: Sukhoi Superjet 100 является, пожалуй, самым обсуждаемым российским самолётом. Особенно много пишут в сети Интернет. Пишут все, начиная от людей так или иначе связанных с авиацией до людей вообще мало что о ней знающих. Собственно, одной из причин для написания статьи о SSJ и послужила часть того, что мне попадалось о нём на глаза. Потому, что среди этого было немало бреда. Сразу хочу подчеркнуть, что написанное мной ниже — моё личное, субъективное мнение, и оно не претендует на звание истины в последней инстанции.

И так, почему Superjet 100 такой, какой он есть и так ли он плох, как пишут о нём некоторые? Выскажу своё мнение и попробую ответить на этот вопрос. Чтобы понять, почему Superjet стал таким какой он есть нужно смотреть не исключительно нам сам самолёт, а на весь авиапром России на момент начала работы над самолётом. Итак, на 80-е пришёлся пик развития нашей авиапромышленности. Было создано новое поколение отечественных пассажирских самолётов: Ил-96, Ту-204, Ил-114. 1990 год стал рекордным для Аэрофлота, когда было перевезено 94 млн пассажиров. В 1991 году наша страна распалась. Быстро прекратилось финансирование авиапромышленности и авиационные КБ были фактически брошены на произвол судьбы: завершать испытания, сертификацию и запускать в серию новые самолёты им приходилось на собственные средства. Однако, несмотря на всё это, шли работы над перспективными пассажирскими самолётами, были разработаны проекты Ил-90, Як-48 и другие. Но об их запуске в серию и даже просто постройки опытных образцов в той экономической обстановке не могло быть и речи. Исключением из этого ряда стал, пожалуй, лишь Ту-334 созданный не только на бумаге, но и построенный в металле, но о нём чуть позже. Создавались новые модификации уже существующих самолётов, но они так и оставались опытными образцами. Постепенно из конструкторских бюро и заводов начали уходить специалисты. После распада страны началось деление Аэрофлота. Появилось множество мелких авиакомпаний, которым покупка новых самолётов была, естественно, не по силам. Они «донашивали» самолёты, доставшиеся от единого Аэрофлота. Зачастую множеству появившихся авиакомпаний было не под силу не то что покупка новых самолётов, но даже полноценное техническое обслуживание имеющихся. Соответственно и спрос на отечественные самолёты упал практически до нуля, так как у внутренних авиакомпаний попросту не было средств на их покупку, а за рубежом была жёсткая конкуренция с самолётами американского и европейского производства.

В общем к началу 2000-х картина была совсем не радужная: российский авиапром понемногу выпускал самолёты, разработанные в 80-х, авиапарк страны стремительно изнашивался, а авиационные КБ разрабатывали самолёты «в стол» не имея поддержки от государства. А без неё крайне сложно довести до серийного производства новый самолёт. И вот в этой ситуации в КБ Сухого в конце 90-х и начали вынашивать идею создания ближнемагистрального лайнера. На тот момент это КБ «чувствовало себя» вероятно лучше остальных за счёт экспортных контрактов на самолёты семейства Су-27, которые уже тогда пользовались хорошим спросом на рынке истребителей. «Сухой» самостоятельно, на собственные средства, начинал работу над SSJ и не рассчитывал, что позже проект получит государственную поддержку. Напомню, что тогда ещё не существовала ОАК, не было чётких программ государственной поддержки и развития авиапрома, которые существуют сейчас. Что называется, «каждый был сам за себя». Почему же именно Superjet стал первым магистральным самолётом, запущенным в серию в новой России? Как уже писалось в статье на победу в тендере Росавиакосмоса претендовало три самолёта Superjet 100 (тогда ещё RRJ), Ту-414 и М-60-70. Очевидно, что М-60-70 проиграл из-за слишком экзотической компоновки. А вот почему проиграл Ту-414 ответить сложно. Казалось бы, наиболее вероятна была победа именно этого самолёта, так как пассажирские самолёты Туполева в представлении не нуждаются, они хорошо освоены в производстве и эксплуатации, а сама фирма имеет огромный опыт создания таких самолётов. «Сухой» же никогда пассажирских самолётов не делал. Правда на начальном этапе в проекте участвовал АК им. С.В. Ильюшина, который позже из него вышел, но тем не менее… Но, возможно, комиссия, так же, как и само «ГСС», рассчитывала на хороший экспортный потенциал нового самолёта. Можно предположить, что в случае если побеждал Ту-414, существовало опасение получить очередной Ту-204, который толком не пользовался спросом ни в нашей стране, ни за рубежом. В этом случае Superjet уже выглядел гораздо привлекательнее. Конечно риск был значительно более высок, но в случае успеха и перспективы были более заманчивые. А, возможно, просто был задействован «административный ресурс» фирмы, позволивший склонить чашу весов в свою сторону. Кроме того, помимо названных самолётов существовал Ту-334, который уже был «в металле». Но, во-первых, туполевцы выставили на тендер не его, а Ту-414. Во-вторых, в целом Ту-334 представлял собой по сути просто новую модель самолёта, не приносящую ничего нового. Фюзеляж – укороченный фюзеляж самолёта Ту-204, двигатели — Д-436Т1, являющийся дальнейшим развитием Д-36 и так далее. То есть по сути новый самолёт из старых «кубиков». В то время, как наша авиационная промышленность остро нуждалась в новых технологиях и оборудовании. Superjet же был полностью новый: новый планёр, новые двигатели, новое бортовое радиоэлектронное оборудование. А это уже совсем другой уровень. Более поздние сроки создания и применение самых современных стандартов, по определению обеспечивали больший потенциал для развития самолёта и увеличение сроков его эксплуатации, чем те, которые мог дать Ту-334. Единственное явное преимущество Ту-334 перед Superjet – это гораздо более высокая доля отечественных компонентов в конструкции самолёта. Это и является главным аргументом противников SSJ, мол кормим запад. Но давайте вспомним что самолёт начал создаваться в 2002 году, то есть после более чем десятилетнего кризиса в российском авиастроении. А технологии не стояли на месте и некоторое отставание в сегменте гражданской авиации (в т. ч. в его компонентах) образовалось. При создании же SSJ, напомню, ставилась задача получить самолёт, способный на равных конкурировать на мировом рынке с аналогами и сроки его создания были жёсткие. Для этого самолёт нужно было сертифицировать не только по российским стандартам, но и европейским. Большинство же российских поставщиков на тот момент обеспечить это не могли. Значит выход был только один – обращаться к ведущим зарубежным фирмам. Ну или не делать самолёт вообще. Конечно, можно было подождать, пока наши производители «подтянутся» до нужного уровня, но в этом случае новому самолёту грозило превращение в долгострой, что означало угробить весь проект. Ну и кроме того не нужно забывать о глобализации. Нравится она нам или нет, но от неё не уйти. На сегодняшний день ни один пассажирский самолёт не состоит на 100% из деталей и агрегатов, выпускающихся в стране-разработчике. Для специалистов это вполне очевидный факт, а вот простые люди часто этого не понимают или не хотят понимать. Объясняется это просто. За долгие годы существования авиастроения образовался определённый круг фирм-производителей авиационных компонентов и агрегатов, являющимися лидерами в своих областях. Как правило эти фирмы и поставляют свои агрегаты практически для всех современных лайнеров независимо от того, в какой стране он разработан. Это можно сравнить с ситуацией в мировом автомобилестроении. Другими словами, определённый процент иностранных компонентов будет изначально в любом случае. Простой пример — нашумевший Boeing 787. Его компоненты выпускаются в США, Японии, Канаде, Южной Корее, Италии, Австралии, Швеции, Великобритании и Франции. Уже не говоря о том, что носовая часть, пилоны двигателей, передняя и задняя кромки крыла, стыки крыла с фюзеляжем и другие элементы вообще были спроектированы в России! Для тех, кто не в курсе скажу, что у Boeing есть свой инженерный центр в нашей стране. Причём США, являясь одной из наиболее развитых авиационных держав, вполне могли бы самостоятельно спроектировать и строить 787-й. Но они этого не сделали, и заметьте, никто в США не кричит «Как же так?! Американский самолёт из иностранных компонентов!». Ещё более наглядный пример – Airbus. Создание современных конкурентоспособных пассажирских лайнеров ни одна европейская страна самостоятельно не потянула. Для этого должны были объединится фирмы Aerospatiale (Франция), Deutsche Airbus (Германия), Hawker-Siddeley (Великобритания), Fokker-VFW (Нидерланды-Германия), чтобы в 1970 году и образовать концерн Airbus. Кстати, свои компоненты для Airbus поставляют в том числе и российские фирмы (ВСМПО-АВИСМА, Иркут и другие). Так что Superjet является более российским, чем, например, тот же 787-й американским. Используют иностранные двигатели и другие агрегаты бразильская Embraer, японская Mitsubishi, канадская Bombardier. Одним словом, все. В современном мире от кооперации с зарубежными компаниями не уйти о какой бы стране не шла речь. Нужно принять это как факт. Кстати говоря, использование иностранных компонентов делает самолёт более привлекательным с точки зрения покупателей из этих стран. То есть разрабатывая новый самолёт вопрос состоит не в том будет ли он состоять из отечественных компонентов или зарубежных, а в соотношении тех и других. Собственно, ответ на вопрос почему иностранных компонентов в Superjet больше, чем отечественных уже дан выше, также ответ на него дал Михаил Погосян в одном из своих интервью данном в 2013 году: «Задача, которая стояла перед нами при разработке Sukhoi Superjet 100, нацеленного на продвижение на мировой рынок, – сертификация самолета не только по российским стандартам, но и в Европе – потребовала от нас и от наших поставщиков подходов, которые бы позволяли гарантировать возможность сертификации их систем на Западе. Надо сказать, что немногие отечественные поставщики оказались готовы к тому, чтобы обеспечить решение этой задачи. Этим и определялось, что основными партнерами по программе SSJ100 стали ведущие западные производители систем и оборудования». Был выбран правильный подход: те отечественные компоненты, которые отвечали необходимым требованиям, заняли своё место на самолёте, остальное было заказано у ведущих мировых производителей. Другого способа создать конкурентоспособный самолёт на то время не было. Достижение необходимого уровня остальных отечественных систем осуществили уже на следующем отечественном пассажирском самолёте — МС-21. Это произошло благодаря тому, что за период от начала работ по Superjet до начала разработки МС-21, российские производители авиационных систем выполнили огромный объём работ и подготовили продукцию, находящуюся на необходимом уровне. Это и позволило выбрать их для установки на МС-21. Это не значит, что на нём совсем отказались от иностранных систем, но их доля существенно снизилась, приблизившись к оптимальному соотношению тех и других. Стоит отметить, что значительное сокращение доли иностранных компонентов заложено в следующем поколении Superjet NG. Так, например, двигатели будут полностью российскими.

Так что критиковать SSJ я считаю неправильным. Безусловно не всё шло идеально гладко, но при создании таких сложных изделий как самолёт, по-другому не бывает. Да ещё и после тех событий, что пережила наша страна и её авиапром. На мой взгляд, исходя из тех условий, которые были на момент создания SSJ, все принятые решения были правильными. Самолёт был создан, испытан и сертифицирован в сжатые сроки и с минимальной задержкой и запущен в серийное производство. Позволив вновь запустить машину российского пассажирского самолётостроения. А количество выпущенных самолётов превысило суммарный выпуск тех же Ту-204/214 и Ил-96 уже в первые несколько лет серийного производства. Правильность принятых решений доказывает и судьба российско-украинского Ан-148, уже не говоря о Ту-334. Создатели самолёта провели колоссальную работу, сумев в непростых условиях создать абсолютно конкурентоспособный лайнер. Создание Superjet позволило отечественному самолётостроению наладить новую кооперацию и получить бесценный опыт проектирования пассажирских самолётов по самым современным стандартам, да ещё и в новых, незнакомых нам ранее экономических условиях. Также был освоен целый ряд новых для нас технологий с закупкой соответствующего оборудования. Была создана современная система послепродажного обслуживания самолётов. Весь полученный опыт при создании SSJ был использован при создании следующего российского пассажирского самолёта — МС-21. Пригодится он и при создании других самолётов. Sukhoi Superjet 100 появился в нужное время и в нужном месте, став своего рода мостиком к ещё более современным пассажирским самолётам МС-21, широкофюзеляжному дальнемагистральному самолёту (разрабатываемому совместно с Китаем), а соответственно вернув Россию на рынок пассажирских самолётов. Появлением Superjet 100 Россия доказала, что даже после многолетнего кризиса в национальном авиастроении, способна создать современный конкурентоспособный на мировом рынке самолёт. Не появись же он на свет, вполне вероятно, что наша страна навсегда бы упустила гражданский сектор авиастроения, уступив место новым игрокам в лице Китая, Японии и других стран. Поэтому для нашей авиапромышленности значение появления Superjet 100 сложно переоценить. Как бы громко это не звучало.

 

 

Categories: Сухой
Комментирование отключено.
Сайт размещается на хостинге Спринтхост